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Ehrgeizige Vision: Wiesbaden soll erste deutsche Stadt mit emissionsfreiem ÖPNV werden – auch dank CityBahn

Von Hendrik Jung & Dirk Fellinghauer. Fotos Samira Schulz.

Ehrgeizige Vision: Wiesbaden soll Deutschlands erste Stadt mit emissionsfreiem Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) werden. Geplanter Weg: Umstellung auf Elektro- und Brennstoffenzellen-Busse. Und Bau einer Citybahn. Letztere ist in der Landeshauptstadt seit Jahren umstritten.

Schon 2022 könnte es Wirklichkeit werden, das ganz neue ÖPNV-Gefühl in Wiesbaden. Das Gefühl, in die Stadt hinein und quer durch die Stadt hindurch über Schienen von A nach B gebracht zu werden – also auf jeden Fall von der Theodor-Heuss-Brücke zum Hauptbahnhof, von dort zur Hochschule RheinMain. Und irgendwann sogar noch weiter, bis hinaus nach Taunusstein und Bad Schwalbach. Letztere Idee spielt sehr weit in der Zukunft, die Mainz-Wiesbaden-Connection und der Schienenverkehr innerhalb Wiesbadens scheint realistischer denn je. Die „CityBahn“, darin ist sich eine klare Mehrheit der politisch Verantwortlichen einig, soll kommen. Als wichtigste Säule, neben dem verstärkten Einsatz von Elektrobussen im Stadtverkehr und Brennstoffzellenfahrzeugen auf längeren Strecken, der ehrgeizigen Vision „Emissionsfreier ÖPNV in Wiesbaden bis 2022“. Endlich, muss man in Sachen CityBahn sagen. Denn das Projekt, früher sprach man noch von Stadtbahn, beschäftigt Wiesbaden seit mittlerweile zwanzig Jahren. „Lange Jahre war sie wie die Nessi von Wiesbaden. Sie tauchte auf, und genau so schnell wieder ab“, witzelte kürzlich die Frankfurter Neue Presse mit Blick auf die Landeshauptstadt.

Die kommenden Monate werden spannend, ja entscheidend, was die Planungen für den möglichen Bau einer CityBahn angeht. Im November soll zunächst das Ergebnis der statischen Untersuchung der Theodor-Heuss-Brücke vorliegen – ein entscheidender Faktor für eine CityBahn, da an dieser Stelle idealerweise der Anschluss an das Schienensystem auf Mainzer Seite erfolgen müsste. Bisherige Verlautbarungen deuten darauf hin, dass das Vorhaben diesen Test „besteht“. Erneut spannend wird es dann im Dezember, wenn das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung veröffentlicht wird. Bei dieser standardisierten Bewertung für Investitionen in Verkehrswege wird geprüft, ob der „gesamtgesellschaftliche Nutzen“ die voraussichtlichen Kosten übersteigt. Nur dann ist eine Förderung aus Bundesmitteln möglich, die für die geplanten Kosten in Höhe von 305 Millionen Euro allein für die Infrastruktur der Fahrstrecke eingeplant ist.

„Wir erwarten 60 Prozent vom Bund. Was das Land gibt, wissen wir nicht. Es müssen mindestens zehn Prozent sein, sonst fördert der Bund nicht. Wir erhoffen uns 27,5 Prozent“, erläutert Hermann Zemlin, Geschäftsführer bei ESWE Verkehr sowie bei der CityBahn GmbH. Vom Land Hessen erwartet der eloquente Professor außerdem eine Unterstützung bei der Anschaffung der 26 Fahrzeuge, die mit etwa drei Millionen Euro pro Stück veranschlagt werden. Streckenvarianten, bei denen das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung nicht positiv ausfällt, fallen automatisch aus der Planung heraus. Außerdem muss nachgewiesen werden, dass sich die Anbindung für die Fahrgäste nirgendwo verschlechtert. Anfang kommenden Jahres soll nach dem jetzigen Stand mit der Vorplanung begonnen werden. Bis dahin soll – leicht verzögert, nachdem Mitte Oktober recht plötzlich die Prüfung neuer Streckenvarianten ins Spiel kam – im Internet bereits die Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger starten. Nachdem bislang die Strecke entlang der Mainzer Straße als „alternativlos“ galt, erscheint nun eine Variante über Wiesbadens größten Stadtteil Biebrich und über die Biebricher Allee möglich.

Fragen und Bedenken – im Grundsatz und im Detail

Ein solch gigantisches in die Stadt eingreifendes Projekt wirft naturgemäß viele Fragen auf – ganz grundsätzliche etwa in Richtung der Kosten, ganz konkrete zum Beispiel für Anwohner entlang möglicher Strecken, die sich – und die Verantwortlichen – fragen, was da buchstäblich auf sie zukommen könnte, wenn eine CityBahn vor der Haustür vorbeifährt, stoppt, anfährt. In den sozialen Medien tobt schon ein Kampf um Argumente, tatsächliche und vermeintliche, für und gegen das Projekt. Es ist und bleibt ein Thema, das polarisiert. Aufgabe und Herausforderung für Stadt und ESWE Verkehr ist es mehr denn je, alle „mitzunehmen“. Auf Informationsmessen sollen Bürger im kommenden Jahr Gelegenheit haben, sich zu Fragen wie möglichen Haltestellen oder der Gestaltung des Gleisbetts zu äußern. „Ab Mitte Dezember soll es eine Internet-Plattform geben, auf der Fragen gestellt und Vorschläge gemacht werden können. Nach den Weihnachtsferien wollen wir dann die Infomessen machen“, berichtet Verkehrsdezernent Andreas Kowol. Den Gegnern einer möglichen CityBahn ist das jedoch zu wenig.

BI will nicht über „Wie“, sondern über „Ob“ entscheiden

„Das Projekt ist so umfangreich und mit so viel Unwägbarkeiten behaftet, darüber muss auf jeden Fall an der Wahlurne entschieden werden“, findet Andreas Bausinger, Initiator der „Bürgerinitiative Mitbestimmung Citybahn“. Ende August offiziell gegründet, habe die Initiative knapp zwei Monate später bereits über gut 130 Mitglieder. Sie wollen nicht nur über das „Wie“, sondern vor allem ganz grundsätzlich über das „Ob“ mitentscheiden. Spätestens nach dem im Dezember erwarteten Grundsatzbeschluss wolle man mit dem Sammeln von Unterschriften beginnen. Schließlich seien ähnliche Vorhaben auch andernorts mit den Stimmen der Bevölkerung gestoppt worden, etwa bei der Campusbahn in Aachen oder bei einer geplanten Verlängerung der Straßenbahn Oberhausens ins benachbarte Essen. In einer Stadt der Größenordnung Wiesbadens werden bei einem Bürgerbegehren die Unterschriften von drei Prozent der bei einer Kommunalwahl wahlberechtigten Personen benötigt. Das ist deutlich weniger als noch bei dem gescheiterten Bürgerbegehren der Befürworter einer Stadtbahn im Jahr 2001. Bei der Kommunalwahl 2016 gab es in Wiesbaden 207.552 Wahlberechtigte, so dass rund 6.500 gültige Unterschriften genügen dürften, um in der Folge des Bürgerbegehrens einen Bürgerentscheid über den Bau einer CityBahn herbeizuführen. „Wenn sich dabei eine Mehrheit dafür ausspricht, ist das für uns okay. Es ist nicht unsere Intention vor das Verfassungsgericht zu ziehen“, erläutert Rechtsanwalt Stefan Wolter von der Bürgerinitiative.

Ihre Kritik an dem Vorhaben reicht von den entstehenden Kosten über die Auswirkungen auf Individualverkehr, Stadtbild und Anwohner bis hin zu der Möglichkeit der zukünftigen Entwicklung und Verbreitung neuer Verkehrsmodelle wie dem autonomen Fahren. All diese und viele weitere Punkte und Einwände werden auf der städtischen Seite www.citybahn-verbindet.de in der „FAQ“´(„häufig gestellte Fragen“)-Rubrik gestellt – und zu entkräften versucht. Der Katalog aus bisher 30 Fragen und Antworten zu verschiedenen Themenfeldern soll nach und nach weiter anwachsen. Von den entschiedenen Gegnern wird eine mögliche CityBahn vor allem als zu unflexibel empfunden. „In der heutigen Zeit auf ein schienengebundenes System zu setzen, ist ein Witz“, findet Andreas Bausinger. Schließlich könne man dessen Streckenführung im Gegensatz zu einer Buslinie nicht variieren, wenn etwa durch die Entwicklung eines neuen Wohngebiets sich die Verkehrsströme verändern sollten.

(Keine) Alternativen

Der 43-jährige bemängelt auch, dass man Alternativen nicht genug geprüft habe. Etwa, wie schnell Busse in Wiesbaden unterwegs sein könnten, wenn ihnen durchgängig eine eigene Spur zur Verfügung stehe, wie das bei einer CityBahn letztlich der Fall wäre. Doch sowohl Wiesbadens Verkehrsdezernent als auch ESWE Verkehr beteuern, dass bei den 2016 erstmals erreichten 55,5 Millionen Fahrgästen pro Jahr und steigender Tendenz die Kapazitätsgrenze des Bussystems erreicht sei. Zudem habe Wiesbaden eine für Großstädte ungewöhnlich hohe PKW-Dichte mit 50 Prozent (Darmstadt 37 Prozent, Frankfurt 35 Prozent). Auch mit Blick auf die Luft- und Lärmbelastung, das regelmäßige Überschreiten von Stickstoffdioxid-Grenzwerten und drohende Diesel-Fahrverbote müssten Anreize zum Umsteigen geschaffen werden.

„In der Spitze sind wir auf verschiedenen Linien im Fünf-Minuten-Takt unterwegs. Manchmal noch mit einer Verstärkung dazwischen“, nennt Hermann Zemlin ein entscheidendes Argument für eine CityBahn. Eine solche solle so breit wie möglich angelegt werden, so dass bei der sogenannten Doppeltraktion, bei der zwei Fahrzeuge zusammen unterwegs sind, bis zu 480 Fahrgäste transportiert werden könnten. Was dazu führt, dass eine Haltestelle der CityBahn gut 60 Meter lang wäre. Busse sollen auf jeden Fall auch in Zukunft einen wichtigen Part im Wiesbadener ÖPNV spielen, in zunehmendem Maße aber ebenfalls weitgehend ohne Emission von Abgasen und Motorlärm. Der Plan von ESWE Verkehr sieht vor, dass bis 2022 von den 260 Bussen, die derzeit im Einsatz sind, 30 aufgrund der CityBahn entfallen könnten. 221 Fahrzeuge sollen in Zukunft mit einem Elektromotor unterwegs sein. Ein Prototyp soll 2018 auf die Strecke gehen, dann jedes Jahr 55 Fahrzeuge ausgetauscht werden.

Technologischer Entwicklungssprung

„Es wird in den kommenden Jahren einen technologischen Entwicklungssprung geben“, erklärt Hermann Zemlin, warum davon zunächst einmal kürzere Strecken betroffen sein dürften. Schließlich schaffe ein Dieselbus in einem Umlauf 400 Kilometer, ein Modell mit einem Elektromotor derzeit wohl nur die Hälfte. Das solle aber keine Qualitätseinbuße für die Fahrgäste mit sich bringen, sondern mache sich nur für das Personal bemerkbar. Finanziell zugesagt ist hier bislang eine Förderung des Landes in Höhe von 40 Prozent der Differenz zu den Anschaffungskosten eines Dieselbusses. Außerdem sind von Bund oder Land 40 Prozent für die Schaffung der Lade-Infrastruktur zu erwarten. Die restlichen zum bisherigen Bestand fehlenden Busse sollen auf Brennstoffzellen-Technologie umgestellt werden. Dafür soll im kommenden Jahr eine Wasserstofftankstelle auf dem Betriebsgelände von ESWE-Verkehr entstehen, die mit je einer Million Euro von Hessen und Rheinland-Pfalz gefördert wird: Neben den vier von der EU geförderten Wiesbadener Bussen sollen noch einmal genau so viele Mainzer Modelle hier tanken. Die Technologie ist zwar teuer, ermöglicht aber den Einsatz der Fahrzeuge auf langen Strecken. In Zukunft soll außerdem ein integriertes Bezahlsystem über eine Applikation für das Smartphone auch den Wechsel vom ÖPNV auf Leih-Fahrräder und Car-Sharing ermöglichen. Ein Vorhaben, das auch den Mitgliedern des Bündnis Verkehrswende wichtig ist, die sich an den Stationen, an denen der Umstieg erfolgen soll, für trockene Fahrradstellplätze aussprechen.

Bündnis liefert zehn Argumente pro CityBahn

Vor allem aber machen sich die Mitglieder des Bündnisses für einen Bau der CityBahn stark und haben dazu gerade einen Flyer mit zehn Argumenten – und damit gar mehr als die Stadt, die auf der Info-Homepage „6 gute Gründe für die CityBahn“ aufführt – produziert. Darin wird etwa die Effizienz gelobt, weil bei gleichem Personalaufwand mehr Passagiere befördert werden könnten. Außerdem sei der Betrieb wegen seiner geringen Emissionen umweltfreundlich und biete höheren Fahrkomfort. „Entscheidend wird sein, wie der ÖPNV die Bevölkerung animiert, ihn zu nutzen. Die Leute fahren nicht mit, nur weil es E-Busse sind“, findet Roswitha Wächter, Sprecherin des Bündnis Verkehrswende. Eine Straßenbahn würde die nötigen Anreize durchaus bieten. So hat Stephan Kyrieleis herausgearbeitet, dass der Bau von Strecken etwa in Bielefeld, München oder Straßburg dazu geführt habe, dass der ÖPNV inzwischen deutlich mehr Fahrgäste zu verzeichnen habe. Aber auch in Frankfurt und Mainz seien die Fahrgastprognosen bei weitem übertroffen worden.

„Heute rächt sich, dass wir es nicht 2000 schon gemacht haben. Das sind bald zwanzig verlorene Jahre, und wir hätten heute eine ganz andere Diskussion“, bedauert Andreas Henning, dass frühere Anläufe für eine Stadtbahn gescheitert sind. Dennoch sei zu hoffen, dass die geplante Entwicklung dazu führen werde, dass in Zukunft einmal Verkehrsexperten nach Wiesbaden reisen, um sich Anregungen zu holen. Gründe dafür könnte es, wenn alles läuft wie geplant, allemal geben. Der Verkehrsdezernent jedenfalls wagt die Prognose: „Wenn der Ansatz weiterhin konsequent verfolgt wird, bin ich mir sicher, dass Wiesbaden im Jahr 2022 Deutschlands erste Stadt mit emissionsfreiem ÖPNV sein wird.“

Meilensteine CityBahn

Seit Mai 2017: Vorplanung – ab Mitte Dezember 2017: Bürgerbeteiligung (verschoben auf Anfang 2018) – 2018: Entwurfsplanung unter Einbeziehungen der Anregungen von Bürgerinnen und Bürgern – 2019: Planfeststellungsverfahren. (Quelle www.citybahn-verbindet.de)

Pro und Contra

Am 7. November um 16 Uhr wird der Verkehrsplaner Martin Arnold im Sitzungssaal des Rathauses erläutern, wie eine Nutzen-Kosten-Untersuchung entsteht.

ESWE-Verkehr und die Landeshauptstadt Wiesbaden informieren über das Projekt auf www.citybahn-verbindet.de und über die Gesamtvision „Emissionsfreier ÖPNV“ auf www.eswe-verkehr-verbindet.de

Die Bürgerinitiative Mitbestimmung Citybahn stellt ihre Argumente auf www.bi-citybahn.de dar

Seitens der CityBahn-Befürworter gibt es die Facebookseite  www.facebook.com/procitybahnwi

Das Bündnis Verkehrswende präsentiert seine Positionen auf https://verkehrswendewiesbaden.wordpress.com

Die Grüne Jugend Mainz und die Grüne Jugend Wiesbaden laden zu einem Diskussionsabend am Montag, dem 20. November, um 19.30 Uhr in den heimathafen Wiesbaden ein!

Das Editorial zum November-sensor: “Wir leben in einer Stadt mit Erstickungsgefahr”

 

Ein Kommentar “Ehrgeizige Vision: Wiesbaden soll erste deutsche Stadt mit emissionsfreiem ÖPNV werden – auch dank CityBahn

  1. Ein völlig unsachlicher Artikel, voller fachlicher Fehler von BI Protagonisten die für sich behaupten Interessen der Allgemeinheit zu verfolgen, obwohl sie ausschliesslich parteipolitische Interessen der FDP verfolgen. Schäbig und hinterhältig zugleich.

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