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Die C(itybahn)-Frage: Jetzt oder nie? Letzter Anlauf für Straßenbahn in Wiesbaden – Argumente und Ansichten

Von Max Blosche. 

Letzter Anlauf für eine Straßenbahn in Wiesbaden. Die Stadtpolitik legt die Entscheidung in die Hände der Bürger. Befürworter und Gegner der City-Bahn kämpfen erbittert. Mainz und Rheingau-Taunus fiebern mit.

„Es gibt nur noch zwei Themen in Wiesbaden: Corona und City-Bahn.“ Sascha Lenz muss es wissen. Er betreibt eine beliebte Bar in der Altstadt und hat das Ohr „am Volk“. Er bewirtet Befürworter und Gegner, hört Pro und Contra, und bleibt selbst neutral. Während seine Gäste auch bei konträren Ansichten in aller Regel zivilisiert bleiben, fliegen sonst bei engagierten Kämpfern für oder gegen das „Jahrhundertprojekt“, wie es Oberbürgermeister Gert-Uwe Mende nennt, regelmäßig die Fetzen – verbal und tatsächlich. In den sozialen Medien sind sachliche Diskussionen schon längst kaum zu finden, hier geben üble Beschimpfungen und Anfeindungen den Ton an. Und inzwischen fliegen auch echte Fetzen. Die in der nun heißen Phase des Wahlkampfs massenhaft aufgehängten Plakate und Bannern von Gegnern und Befürwortern werden immer wieder abgerissen und zerstört.

Showdown: 1. November ist Tag der Entscheidung

Der Grund: der Tag der Entscheidung naht. Dieser ist am 1. November. Dann können etwa 210.000 wahlberechtigte Wiesbadener*innen – in einem „Vertreterbegehren“, so nennt sich das, wenn die Stadtverordneten eine eigentlich von ihnen selbst zu fällende Entscheidung in die Hände der Bürgerschaft legen – ihr Votum abgeben und „Ja“ oder „Nein“ sagen zur City-Bahn. Allein die Fragestellung wurde heiß diskutiert. Zu lang, zu kompliziert, zu manipulativ, wird geschimpft. Die „BI pro Citybahn“, die – unbezahlt und unter riesigem ehrenamtlichen Einsatz der gut 110 Mitglieder und zahlreicher Unterstützer – nach Ansicht vieler die beste Werbung für die City-Bahn macht, hat auf Instagram den Endlossatz für alle, die ihn nicht auf Anhieb kapieren, anschaulich zusammengekürzt auf die Grundsatzfrage: „Soll der Verkehr in Wiesbaden durch eine leistungsfähige Straßenbahn (Citybahn) weiterentwickelt werden?“.

 Wo soll die denn hinführen?

„Citybahn verbindet“ – hinter dem Slogan der CityBahn GmbH verbirgt sich die Idee, dass die Straßenbahn, wenn sie denn eines Tages, frühestens ab dem Jahr 2026, tatsächlich fahren sollte, nicht nur quer durch Wiesbaden fährt. Die nach Stand der – sich im laufenden Prozess immer wieder veränderten und angepassten – Planung insgesamt 34 Kilometer lange Strecke führt von Mainz aus, ab Hochschule und über den Hauptbahnhof, über die Theodor-Heuss-Brücke entlang der Stadtteile Kastel und Amöneburg über Biebrich in und durch die Wiesbadener Innenstadt bis in den Rheingau-Taunus-Kreis. Dort sollen Taunusstein und Bad Schwalbach angesteuert werden.

Muss das denn sein?

„„Jeder, der mit offenen Augen durch diese Stadt geht, sieht, das geht so nicht weiter. Der Status quo ist keine Alternative“, sagte OB Gert-Uwe Mende und unterstreicht den Handlungsbedarf angesichts verstopfter Straßen und zu Stoßzeiten überfüllter Busse. Kapazität, Komfort, Zuverlässigkeit, Barrierefreiheit, Emissionsminderung, Nachhaltigkeit sind seine Pro-Schlagworte. Anstatt über Kosten und Verfahren will er lieber über die Fahrgäste sprechen, die auf einen guten ÖPNV angewiesen seien und für die die Bahn nun endlich gebaut werden solle. Noch nie seien Alternativen so umfassend geprüft worden wie diesmal. „Alle Alternativen sind signifikant schlechter, das ist nun wirklich nachgewiesen und liegt schwarz auf weiß auf dem Tisch“, meint Mende. Sein SPD-Parteifreund und Amtskollege von der anderen Rheinseite, der Mainzer OB Michael Ebling, ist ein gefragter Mann bei den City-Bahn-Fans. Schließlich kann er eine Straßenbahn-Erfolgsgeschichte, die der dortigen „Mainzelbahn“, erzählen – und tut dies gerne.

Beide Rathauschefs marschierten bei der Demo der BI Pro Citybahn mit, auf dem Luisenplatz rief Ebling den Anwesenden zu: „Die Stadt Mainz steht zum Ausbau des Straßenbahnnetzes, wir befürworten die Citybahn!“ Die am stärksten ausgelasteten Busse im Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden seien die Linien, die beide Landeshauptstädte verbinden, es würden jährlich mehr Menschen, die zwischen den beiden Städten pendeln: „Die Antwort kann nicht sein `Sorry´, sondern die Antwort ist die, die in beiden Rathäusern mit viel Entschiedenheit überlegt worden ist.“ Seine Eltern hätten noch die Straßenbahn auf der Theodor-Heuss-Brücke erlebt: „Wir nehmen wieder etwas hinein in unser Denken, dass es schon mal gab – das Verständnis, eigentlich ist es ein Katzensprung zwischen Wiesbaden und Mainz, aber im Moment eher ein Schneckenrennen, und wir können es auflösen.“ Auch das Mainzelbahn-Projekt sei intensiv diskutiert worden – „und dann hatten wir innerhalb von wenigen Monaten weit über zwanzig Prozent mehr Nutzerinnen und Nutzer als angenommen“. Dass auch der Rheingau-Taunus-Kreis mit seinen Pendlerströmen nach und durch Wiesbaden die City-Bahn „dringender denn je“ brauche und diese „Arbeitnehmer entspannter zu ihren Arbeitsplätzen in Wiesbaden oder Studierende zur Hochschule“ bringen könne, betont Rheingau-Taunus-Verkehrsdezernent Günter Döring.

Teurer und doch günstiger

Für die gesamten 34 Kilometer wird derzeit mit Baukosten von 426 Mio. Euro gerechnet. Dies ist das Ergebnis einer neuen Kostenschätzung. Bei der Machbarkeitsstudie 2016 war man von noch von Baukosten in Höhe von 305 Millionen Euro ausgegangen. Hauptgrund für den Kostenzuwachs sind nach Angaben der Verantwortlichen „zahlreiche Planungsänderungen im Zuge des Bürgerbeteiligungsverfahrens“ mit neuen Linienführungs- und Ausstattungsvarianten. Hinzu kämen der Baukostenindex und die Entwicklung der Bodenpreise. Und trotzdem: Ein Hauptargument für das „Jetzt oder nie“ sind die momentan einmalig günstigen Förderoptionen. Da sich auch die Fördersätze des Bundes seit Anfang des Jahres erhöht haben – auf bis zu 75 Prozent, zweckgebunden für den Ausbau von regionalen Schienenwegen – und die Länder ebenfalls das Projekt mitfinanzieren werden, sei davon auszugehen, dass die Kommunen nur rund 10 Prozent stemmen müssen. Für die Stadt Wiesbaden sinke der Anteil gar trotz Kostensteigerung von bisher 36,38 auf 28,75 Millionen Euro.

Auch die anderen beteiligten Kommunen Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach sowie das Land Rheinland-Pfalz beteiligen sich an der Finanzierung.  „Oberstes Ziel bleibt allerdings, den sogenannten Nutzen-Kosten-Faktor (NKU) immer im Blick zu haben,“ betont Kai Mumme, Projektleiter für die CityBahn-Planungen. Bisher liegt dieser nach einem streng standardisierten Verfahren ermittelte Wert bei 1,5, der volkswirtschaftliche Nutzen des Projekts übersteigt also die Kosten deutlich. Eine öffentliche Förderung setzt einen NKU über 1,0 voraus.

„Einmalige Chance, dass schöne Stadt noch schöner wird“

Die City-Bahn ist nicht nur ein Mobilitäts- und Schienenprojekt, sondern wird auch das Wiesbadener Stadtbild verändern. Voll des Lobes für die diesbezüglichen Pläne und Aussichten äußerte sich der Gestaltungsbeirat. Das mit unabhängigen Experten aus ganz Deutschland besetzte Gremium kommt regelmäßig zusammen, um Bauvorhaben und Projekte mit Relevanz für das Stadtbild zu begutachten und zu diskutieren – und gerne auch mal auseinanderzunehmen. Nicht so im Fall der Citybahn-Entwürfe: „„Wenn Wiesbaden den nun eingeschlagenen Weg in Sachen City-Bahn weitergeht und es gut gemacht wird, birgt die City-Bahn die einmalige Chance, eine schöne Stadt noch schöner zu machen“, befand die Vorsitzende Rena Wandel-Höfer jüngst bei der Sitzung im Theater im Pariser Hof einhellig, nachdem Sabine Elberfeld vom Stadtplanungsamt dort den Stand der Dinge präsentiert hatte und ein vielversprechendes Bild ganz neuer Stadtraum-Nutzungen gezeichnet hatte.

Sorgen des Einzelhandels

Einzelhändler, die Baustellen-Beeinträchtigungen fürchten, beruhigt Verkehrsdezernent Andreas Kowol (hier bei der Demo): „Wir legen großen Wert darauf, ihre Lebensfähigkeit, Erreichbarkeit und Funktion aufrechtzuerhalten.“ Auf Nachfrage von Ilka Guntrum, Vorsitzende des Gewerbevereins „Wiesbaden wunderbar“, sicherte er bei einer Informationsveranstaltung zu, man werde sich „mit den Auswirkungen für Gewerbe und Einzelhandel auseinandersetzen.“

Der Dezernent stellt auch Ausgleichzahlungen bei Umsatzverlusten in Aussicht: „Es macht keinen Sinn, für ein solches Projekt einen Teil des Einzelhandels zu verlieren.“ Im Gegenteil könne dieser von der Citybahn profitieren: „Ein Zuwachs an Attraktivität entlang der Strecke ist zu erwarten.“ Diesen Effekt sehen Experten auch für Immobilienbesitzer und sprechen von Wertsteigerungen, während diese selbst teilweise das Gegenteil befürchten. Die Biebricher Allee ist gepflastert mit „Nein zur Citybahn“-Plakaten. Wie man hört, nicht etwa von Mietern, sondern von den Hauseigentümern.

Materialschlacht und verhärtete Fronten

Erklärte Anti-Citybahn-Partei in der Stadtverordnetenversammlung ist die FDP. Anti-Bürgerinitiativen gibt es zwei. Die BI „Busse statt Citybahn“ trat zuletzt kaum noch in Erscheinung, hat nun aber auch intensiv plakatiert.

Andreas Bausinger von der BI „Mitbestimmung Citybahn“, die seinen Angaben zufolge über 1200 Mitglieder hat, denkt offenbar in Unternehmerkategorien. Sie seien als BI „mit großem Abstand der Marktführer in Bannern in Wiesbaden“. Er brandmarkt die nach seiner Einschätzung „über 3 Millionen starke Citybahn-Kommunikationswelle“ als „Steuerverschwendung, finanziert aus rein kommunalen Steuermitteln“. „Wiesbaden braucht sicherlich vieles, aber keine Citybahn“, sagt Bausinger. Nach Vorstellungen oder Forderungen der BI in Sachen Alternativen gefragt, meint er: „Wir sehen es zunächst grundsätzlich nicht als unsere Aufgabe an, für `Hunderttausende/Millionen von Euro´ Konzepte auszuarbeiten“. Er wettert gegen das „sogenannte Mobilitätsleitbild“ der Stadt, das seiner Ansicht nach „von Anfang an als reine PR/Agenturleistung zur Citybahn ausgelegt wurde“ und meint: „Und auch sonst ist es erschreckend, dass es bis letztes Jahr 3 (!) Geschäftsführer bei ESWE nicht geschafft haben, beispielhaft mal Schulbusse, tangentiale Linien, People-Mover, Doppelgelenkbusse (siehe VanHool), die Reaktivierung der Aartalbahn und eine Umgehung von Taunusstein anzugehen/anzuschieben, sondern wir stattdessen ein Busliniennetzplan aus 1969 verwalten.“ Bausinger setzt darauf, dass sämtliche Busse in Wiesbaden nach und nach auf Elektro oder Wasserstoff/Brennstoffzelle ausgetauscht werden. Damit würde der ÖPNV in absehbarerer Zeit lokal emissionsfrei. Beim Bau einer City-Bahn fürchtet er „jahrelange umweltbelastende Großbaustellen und die Fällung einer Vielzahl von innerstädtischen, leistungsfähigen Bestandsbäumen“.

Die Baumfrage – „Allencharakter bleibt erhalten, Stadt wird eher grüner als zuvor“

Man kann beim Thema Citybahn über vieles diskutieren und unterschiedlicher Ansicht sein. Mit ihrer massiven „Diese Bäume sollen sterben. Für die Citybahn“-Plakatierung an der Biebricher Allee arbeitet die Contra-Citybahn-„BI Mitbestimmung Citybahn“ allerdings eindeutig mit Lügen.

Die „Baumfrage“ treibt viele um. Die Verantwortlichen versichern, Sorgen seien unbegründet. „Jeder gefällte Baum wird neu gepflanzt, und zwar nicht irgendwo, sondern im besten Fall entlang der Bahnstrecke“, versichert Christian Jakobs von der Citybahn GmbH. Es werde sogar am Ende zu einer „Überkompensation“ und einer positiven Baumbilanz kommen und „grüner werden als zuvor“.  Auch OB Mende, der Anfang Oktober eigens eine Pressekonferenz abhielt, um Halb- und Unwahrheiten zu widersprechen, betonte: „Auf der Biebricher Allee bleiben 85 bis 90 Prozent der Bäume erhalten, der Alleencharakter bleibt vollständig erhalten und wird sogar verlängert werden.“ Die Bäume, die gefällt werden müssten, befänden sich in der Straßenmitte. Sabine Elberfeld vom Stadtplanungsamt machte darauf aufmerksam, dass man für Ersatzpflanzungen keine ganz jungen Bäume, sondern etwa bereits 10 bis 12 Jahre alte Bäume wählen werde.

Befürchtungen der BI „Busse statt Citybahn“

Die Bürgerinitiative Busse statt Citybahn kämpft nach Angaben ihrer Sprecherin Katharina Tauc „für die Bürgerrechte und gegen die Verschandelung der Stadt Wiesbaden“ sowie „gegen Bäume-Rodung, Verkehrskollaps, Steuerverschwendung und Parkplatzschwund!“. Ihre BI habe den Weg zum Bürgerentscheid geebnet, „denn wenn das Stadtparlament den Bürgerentscheid nicht ausgerufen hätte, müsste sich die Stadt Wiesbaden beim Verwaltungsgericht mit unserer Klage auseinandersetzen und eine Niederlage riskieren, da die Stadt dem Gericht bisher nur Schein-Argumente liefern konnte.“ Tauc moniert, die Zahlen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) würden „streng geheim gehalten“, auch wenn hierzu umfassende Informationen auf der offiziellen Citybahn-Seite zu finden sind, und zieht, wie auch auf den Plakaten, „Stuttgart 21“ als Vergleichsprojekt heran. Ein Nein beim Bürgerentscheid würde „Tausende von Bäumen bewahren“ und den „Verkehrskollaps in Wiesbaden durch die Citybahn und eine weitere massive Umweltbelastung verhindern“. Obwohl immer wieder betont wird, dass die Steuermittel für den Bau der Citybahn weitestgehend zweckgebunden sind, fordert Tauc, die „Steuerinvestitionen“ anstatt bei der Citybahn für „eine umfassende Sanierung von Straßen, Schulen, Krankenhäusern und Seniorenheimen“ sowie für „eine vollständige Nachrüstung der Busse mit Brennstoffzelle oder Wasserstoff-Generatoren in Kombination mit den Kraftstoffadditiven“ sowie „ein neues und umfassendes Gesamtkonzept für das Verkehrssystem in Wiesbaden“ einzusetzen.

„Experten einig: Wiesbaden braucht Straßenbahn“

Für Martin Kraft hingegen muss die City-Bahn zwingend kommen. „Die Experten sind sich einig: Wenn eine Stadt wie Wiesbaden ihre Verkehrsprobleme in den Griff bekommen will, braucht sie dafür ein leistungsstarkes, attraktives Nahverkehrsmittel wie eine Straßenbahn“, sagt der Vorsitzende der BI Pro Citybahn: „Solch eine Abstimmung darf man nicht der lauten Minderheit überlassen, die ohnehin jede spürbare Veränderung des Verkehrssystems ablehnt. Wer Verkehrswende und Lebensqualität in Wiesbaden voranbringen will, sollte sich bewusst sein, dass so eine Chance so schnell nicht wiederkommt, und am 1.11. für die CityBahn stimmen!“ Er ist optimistisch, dass die „Saat des Wandels“ in Wiesbaden am Ende Früchte tragen wird. Ein Indikator für ihn: Die Frequenz der „Wir möchten Flyer und Banner abholen“-Besuche in seinem Büro steigt rapide: „Wir kommen mit dem Ausgaben kaum nach“, freut er sich über immenses Interesse, ausgelöst auch durch umstrittene Plakatierungen der City-Bahn-Gegner: „Die mobilisiert die Befürworter erst richtig, die sagen nun: Mir reicht´s, ich kämpfe für die City-Bahn“. Am 25. Oktober ist nochmals eine große Kundgebung geplant, die Befürworter auf die Straße bringen sollen.

Befürworter schließen sich zusammen

Der DGB-Kreisvorstand positioniert sich vor einem Citybahn-Plakat und positioniert sich für die Citybahn.

Die Befürworter schließen sich zusammen. Klar für „Ja“ positioniert haben sich bislang neben SPD, Grünen und Linke auch DGB, der am 5. Oktober ein Positionspapier verabschiedet hat und sich „auch im Interesse von Arbeitnehmer*innen“ für die Citybahn ausspricht, Verkehrsclub Deutschland, BUND, Fridays for Future, Bündnis Verkehrswende und die Kirchen. Auch die Kulturzentren Schlachthof und Kreativfabrik werben an ihren Gebäuden und in den sozialen Medien offensiv für ein „Ja“ am 1. November. Die Junge Union, deren Vorsitzender Dennis Friedrich für die Citybahn wirbt, positioniert sich als Gesamtorganisation nicht eindeutig, ruft aber ausdrücklich dazu auf, sich über die Fakten zu informieren und zur Wahl zu gehen.

Überraschender Meinungsumschwung bei der IHK

Bei der IHK, dem „Parlament der Wirtschaft“, gab es Ende September einen überraschenden Meinungsumschwung: Die Vollversammlung spricht sich nun, anders als noch vor zwei Jahren, für die Citybahn aus. Auch die Wirtschaftsjunioren sagen „Ja“ zur Citybahn. Zu „Dafür“-Bekennern gehören auch Persönlichkeiten wie Museumsdirektor Andreas Henning, Hochschulpräsident Detlev Reymann, SVWW-Legende Alf Mintzel, Gastronom Abullah Zadran, Musiker Martin Schmidt (The Razorblades), Kreishandwerksmeister Siegfried Huhle oder Oscar-Preisträger Volker Schlöndorff.

Wiesbadener Jugend wird aktiv

Das Jugendparlament (JuPa) hat sich, ebenso wie zuvor schon das Studierendenparlament der Hochschule RheinMain, für die Citybahn ausgesprochen und ist dem „Jugendbündnis für die Citybahn“ beigetreten. Dieses wiederum hat sich Anfang Oktober bei einem Pressegespräch im Schlachthof vorgestellt und dort angekündigt, in der Schlussphase, mit voraussichtlich weiteren Mitstreitern, noch aktiver und sichtbarer zu werden. Die Jugendlichen äußerten sich erschrocken über die Diskussionskultur und den „extrem manipulativen Wahlkampf“ der Citybahngegner. Diesem wollen sie Fakten und Argumente entgegensetzen und hoffen, dass bis zum 1. November in Wiesbaden „ein Ruck durch die Jugend geht“. Das Thema Citybahn sei „zu wichtig, als dass es an der Jugend vorbeigeht“. Der JuPa-Vorsitzende Noah Said sieht das sicher ähnlich. Er erklärte nach dem Votum des von ihm geleiteten Gremiums: „Die Citybahn kann eine umweltfreundliche und nachhaltige Möglichkeit für Wiesbaden werden und den ÖPNV verbessern“ und verlangt auch mit Blick auf den beschlossenen Klimanotstand, „so nachhaltig zu handeln wie möglich.“

Ob Pro oder Contra oder Unentschlossen: Man kann bei einem Projekt wie diesem sicher auch vieles kritisieren. Wer sich beschwert, es werde zu wenig informiert, hat allerdings (noch) nicht richtig hingeschaut. Es gibt unzählige Informationen auf Webseiten, in den sozialen Medien, bei Veranstaltungen, die auch live gestreamt werden, und in persönlichen Gesprächen – auch ohne Schaum vorm Mund. Noch ist genügend Zeit, sich in Ruhe zu informieren und dann eine fundierte Entscheidung zu treffen beim Bürgerentscheid am 1. November.

Alle Informationen und wichtigen Hinweise zur Teilnahme am Bürgerentscheid gibt es hier.

(Fotos Dirk Fellinghauer, privat. Visualisierungen: Stadtplanungsamt Wiesbaden und beauftragte Planungsbüros: StadtBahnGestaltung, GRUPPE PLANWERK, VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH, tagebau architekten + designer.)

2 Kommentare “Die C(itybahn)-Frage: Jetzt oder nie? Letzter Anlauf für Straßenbahn in Wiesbaden – Argumente und Ansichten

  1. Der genannte NKU-Wert von 1.5 bezieht sich auf eine längst obsolete Variante. Wann wird endlich eine aktuelle NKU inklusive der Inputdaten vorgelegt? Im übrigen: es wird immer behauptet, daß die Berechnung so komplex sei, daß man die Zahlen nicht offenlegen kann (lies: weil die Bürger zu dumm sind dieses herrschaftliche Wissen zu verstehen). Das mag vielleicht im Zeitalter von Millimeterpapier und Rechenschieber gestimmt haben. Wenn überhaupt. Wir leben in Zeiten, in denen open data und open source längst Standard sind. Jedenfalls dort, wo Transparenz nicht verhindert werden soll.

  2. Lieber Herr Balzer,

    Wir sind meilenweit von Transparenz in politischen Prozessen entfernt, weil Menschen dies nicht gewöhnt sind. Diese Umstellung im Leben fordern Piraten ein.
    Statt einmalig über eine städtische Investition von 25 Mio. abzustimmen, sind jährliche Abstimmungen zu wichtigen Themen, wie Schulsanierung, Kongresszentrum, Museum, barrierfreier Zugang zur digitalen Welt oder einfache
    Fragen nach der Durchmischung der wirtschaftlichen Gruppen.
    Die Frage nach der NKU können Sie gerne beim Ausbau der A66, Boeckelstraße und dem Neubau des Parkhäuser Platz der dt. Einheit wiederholen. Die Antwort wird die gleiche sein. Ich schätze aber das sie sich dann sich nicht einbringen werden, weil es keine so einfache Positionierung möglich ist, wie bei der Citybahn. Ich hoffe ich liege falsch und wir sorgen für mehr Transparenz bei allen folgenden Projekten.

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